Was bedeutet das Diesel-Urteil für deutsche Autofahrer?

Bundesverwaltungsgericht: Fahrverbote zulässig, aber…

Gegen Mittag des 27. Februar 2018 beschloss der siebte Senat des Bundesverwaltungsgerichts, dass Fahrverbote rechtlich zulässig sind. Allerdings nur, wenn sie das einzige effektive Mittel sind – es müsse Einschränkungen geben, um eine Verhältnismäßigkeit zu wahren. Das „Diesel-Urteil“ schafft zunächst Klarheit, denn zuvor war es umstritten, ob ein solches Fahrverbot generell zulässig sei. Die Umsetzung ist aber noch unklar, da viele Faktoren berücksichtigt werden müssen.
Das Urteil reiht sich ein in eine Abfolge negativer Nachrichten für Millionen Dieselfahrer, die mit dem Diesel-/Abgasskandal („Dieselgate“) ihren Anfang nahmen. Darin verstrickt sind mehrere Automobilkonzerne, die durch Manipulationen gesetzlich vorgeschriebene Grenzwerte für Autoabgase umgehen wollten. Am 18. September 2015 wurde bekannt, dass Volkswagen eine illegale Abschalteinrichtung in der Motorsteuerung von Dieselfahrzeugen integriert hatte, um US-Abgasnormen zu umgehen – elf Millionen Fahrzeuge weltweit sind davon betroffen. Laut Bundesverkehrsministerium sind außerdem Fahrzeuge von Audi und Porsche betroffen.

Europaweit 5.000 Tote jährlich wegen erhöhter Stickoxid-Emissionen

Europaweit sterben jährlich 5.000 Menschen vorzeitig aufgrund der Tatsache, dass Dieselfahrzeuge im realen Straßenverkehr die Stickoxid-Grenzwerte um den Faktor 4 bis 7 überschreiten, diese aber auf den Prüfständen einhalten. Diese Fahrzeuge gelten als hauptverantwortlich für die Nichteinhaltung der EU-Grenzwerte in Deutschland, Frankreich, Österreich und anderen Staaten. Am 2. August 2017 vereinbarten die deutsche Bundesregierung und die deutschen Automobilhersteller Maßnahmen zur Schadstoffausstoß-Reduktion. Die EU-Grenzwerte sind schon seit 2008 definiert – getan hat sich auf politischer Ebene bisher nicht viel. Der Diesel-Skandal führte unter anderem dazu, dass sich jetzt Gerichte damit befassen mussten, wie weiter verfahren wird, um die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen.

Was bedeutet das Urteil für Autofahrer?

Durch wen und wann werden die Fahrverbote umgesetzt?

Das Bundesverwaltungsgericht hat Ende Februar keine Fahrverbote angeordnet, sondern sich lediglich mit deren Zulässigkeit befasst. Die Behörden vor Ort werden das Urteil nun umsetzen – der Luftreinhalteplan muss ergänzt werden, wobei die Vorgaben des Gerichts maßgeblich sind. Die Entwicklung eines solchen Plans dürfte durchaus ein halbes Jahr dauern: Der Luftreinhalteplan muss ergänzt, öffentlich ausgelegt und diskutiert werden.

Die Bundesregierung wird sich mit der Umsetzung befassen müssen. Es steht die Frage im Raum, ob die Länder per Gesetz in Eigenregie an der Umsetzung des Urteils arbeiten dürfen. Um unterschiedliche Regelungen pro Bundesland zu vermeiden, sollten sich die einzelnen Bundesländer absprechen. Alternativ wäre eine „blaue Plakette“ möglich, die bundeseinheitlich Fahrverbote regelt. Die blaue Plakette wäre als Erweiterung der bisherigen Regeln der Umweltzonen mit grüner Plakette zu verstehen, nur eben angepasst an Dieselfahrzeuge. Regierungssprecher Steffen Seibert kündigte an, eine neue Bundesregierung werde die Einführung einer blauen Plakette prüfen. Bisher hatte die Bundesregierung eine blaue Plakette abgelehnt – noch im neuen Koalitionsvertrag heißt es:

„Wir wollen Fahrverbote vermeiden.“

Gibt es Ausnahmen beim Fahrverbot?

Noch ist unklar, welche Ausnahmen die Behörden beim Fahrverbot machen können. Das Bundesverwaltungsgericht gibt einen groben Rahmen vor, um die Auswirkungen quasi abzufedern. Es werden nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig betroffen sein, vielmehr werden die Fahrverbote gestaffelt umgesetzt. Es ist vorgesehen, dass ältere Fahrzeuge (solche mit Euro-Norm 3 und 4) früher von Fahrverboten betroffen sein werden als neuere Fahrzeuge mit Euro-Norm 5, welche frühestens ab September 2019 von Fahrverboten betroffen sein werden. Ausnahmen erachtet das Gericht bei bestimmten Personengruppen als sinnvoll, deshalb werden „hinreichende Maßnahmen“ gefordert, die beispielsweise Handwerker und bestimmte Anwohnergruppen entlasten. Es ist vom Standort und den dort vorherrschenden Schadstoffwerten abhängig, inwiefern Ausnahmen erteilt werden können. Orte, an denen die Grenzwerte nicht so stark überschritten werden, haben mehr Spielraum als solche, an denen die Grenzwerte sehr stark überschritten werden. Interessant wird es, wenn es um die Aufrüstung von Fahrzeugen geht: Es ist durchaus denkbar, dass Fahrverbote aufgehoben werden, wenn entsprechende Fahrzeuge nachgerüstet werden – aktuell ist aber noch unklar, wer das bezahlt.

Gibt es Alternativen zum Fahrverbot?

Fahrverbote werden als bestes Mittel betrachtet, die strengen Grenzwerte der Europäischen Union einhalten zu können – bisher vorgetragene Alternativen zum Fahrverbot reichten dem Gericht nicht aus. Es ist aber davon auszugehen, dass in den nächsten Jahren weitere Alternativen erarbeitet und vorgetragen werden. Die Wirksamkeit dieser Alternativen im Vergleich zum Fahrverbot muss dann nachgewiesen werden können.

Wichtig ist aber die Tatsache, dass das Urteil keinem „Muss“ gleichgestellt ist. Mathias Wissmann vom Verband der Automobilindustrie (VDA):

„Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem heutigen Urteil kein ‚Muss‘ für Fahrverbote ausgesprochen. Vielmehr hält das Gericht Diesel-Fahrverbote in Städten nach geltendem Recht für ‚grundsätzlich zulässig‘, sie müssen aber verhältnismäßig sein und kommen nur als letztes Mittel in Frage.“

Welche Mittel geeignet sind, muss jeweils vor Ort entschieden werden. In einigen Fällen jedoch werden Fahrverbote als einzig effektives Mittel zur Einhaltung der EU-Richtwerte erachtet. Beispiel Stuttgart, wo das Verwaltungsgericht Stuttgart feststellt:

„Hinsichtlich des Luftreinhalteplans Stuttgart hat das Verwaltungsgericht in tatsächlicher Hinsicht festgestellt, dass lediglich ein Verkehrsverbot für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 6 sowie für alle Kraftfahrzeuge mit Ottomotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 3 in der Umweltzone Stuttgart eine geeignete Luftreinhaltemaßnahme darstellt. Alle anderen von der Planungsbehörde in Betracht gezogenen Maßnahmen (Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrsverbote nach Kennzeichen, City-Maut, Nahverkehrsabgabe und sog. „Nachrüstlösung“) sind von ihrem Wirkungsgrad nicht gleichwertig“.

In München würde ein Fahrverbot mindestens 210.000 Autos treffen. Das ist die sechsfache Anzahl an Fahrzeugen im Vergleich zu denen im Jahr 2008, die von der ersten Stufe der Umweltzone betroffen waren. Die Szenarien der Verwaltungsbeamten legen offen: Die Umsetzung eines Fahrverbots dauert nicht Monate, sondern Jahre. Nur in der Stadt München müssten 130.000 Schilder aufgestellt werden. Die Stadtverwaltung veranschlagt für die Bestellung, Produktion und Aufstellung der Schilder zwei bis drei Jahre. Dazu noch die Kontrolle der Fahrverbote, welche nicht nur viel Personal erfordert, sondern auch zu Verkehrsbehinderungen führen wird.

Dürfen Betroffene auf Entschädigungen hoffen?

Die Richter argumentierten, dass zeitlich gestaffelte Fahrverbote nicht zum Zusammenbruch des Gebrauchtwagenmarktes führen. Deshalb seien finanzielle Entschädigungen von staatlicher Seite ausgeschlossen. Die Automobilindustrie weigert sich unterdessen, für den Verbraucher kostenfreie Nachrüstungen anzubieten – die Umrüstungen dauern zu lange, argumentieren die Automobilkonzerne. Das Verwaltungsgericht Stuttgart bezweifelt zudem die Effektivität solcher Maßnahmen in Relation zu einem Fahrverbot, gibt an, dass es:

„… nach der eigenen Einschätzung der Gutachter des Beklagten (also des Landes Baden-Württemberg) bis 2020 lediglich zu einer Reduzierung der überschrittenen Stickstoffdioxid-Immissionsgrenzwerte um maximal neun Prozent führen kann“.

Das Beispiel Stuttgart zeigt: Eine Nachrüst-Aktion (Software) würde eine Reduzierung um neun Prozent möglich machen – erforderlich wären aber fast 50 Prozent. Problematisch ohnehin: Die Nachrüstungen sind eine Angelegenheit zwischen Automobilkonzernen und Kunden, also nicht Sache des Staats – dieser kann solche Maßnahmen nicht anordnen, also auch nicht in den Maßnahmenkatalog (Luftreinhalteplan) einbinden. Das Verwaltungsgericht befasste sich dennoch mit der Möglichkeit von Software-Updates und schlug als denkbaren Anreiz vor, dass nachgerüstete Fahrzeug von Fahrverboten befreit werden könnten – auf Grundlage dieser Denkweise kann eine Nachrüstung also in einen Luftreinhalteplan einbezogen werden, sofern eine dem Fahrverbot ähnliche Wirkung erreicht werden kann.

Wird mein Diesel weniger wert sein?

Wahrscheinlich ja. Bei einem Fahrverbot sinkt die Nachfrage, insbesondere in den betroffenen Regionen. Möchte man ein Dieselfahrzeug verkaufen, wird das schon heute schwieriger sein als in vergangenen Jahren. Davon sind Privatpersonen und Händler betroffen. Schlechte Nachrichten auch für Dieselbesitzer mit Leasingverträgen, bei denen das Restwertrisiko selbst zu tragen ist. Wurde im Vertrag vereinbart, dass das Dieselfahrzeug beispielsweise nach zwei Jahren mit einem Wert von 20.000 Euro zurückzugeben ist und das Fahrzeug wegen des Dieselskandals lediglich 17.000 Euro wert ist, muss die Differenz von 3.000 Euro aus eigener Tasche bezahlt werden. Deshalb beim Diesel-Leasing nur Verträge abschließen, bei denen das Restwertrisiko beim Leasinggeber bleibt. Eine Studie der Privatbank Berenberg zeigt: Sinken die Restwerte der Dieselfahrzeug um 20 Prozent, wird ein Vermögen von 15 Milliarden Euro vernichtet. Zudem wird berichtet, dass erste Autohändler keine Euro-5-Diesel mehr in Zahlung nehmen.

Wie verhalten sich Automobilindustrie und Politik?

Die deutschen Automobilkonzerne lehnen eine Hardware-Umrüstung von Dieselfahrzeugen bisher kategorisch ab – und das trotz drohender Fahrverbote in Städten mit hoher Luftbelastung. Das liegt natürlich in den Kosten begründet, die im Milliardenbereich liegen dürften.

Die Automobilindustrie argumentiert: „Aus unserer Sicht würde eine Hardware-Umrüstung – über alle Typen und Modelle hinweg – mindestens zwei bis drei Jahre dauern”, sagte ein Sprecher des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).

Vielmehr löse sich das Problem in dieser Zeit von selbst, da ältere Fahrzeuge durch modernere ersetzt würden. Unklar wäre aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen auch, wie eine solche Umrüstung zu realisieren wäre.

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) will die Automobilkonzerne dennoch zur Verantwortung ziehen, sagte gegenüber der Süddeutschen Zeitung:

„Wer seinen Diesel nachrüsten kann und will, der sollte einen Anspruch darauf haben, dass der Hersteller das übernimmt. Es darf nicht sein, dass jetzt nur noch über Plaketten diskutiert wird und dabei die eigentlichen Verursacher des Problems aus dem Blick geraten.“

Die SPD-Vizefraktionschefs im Bundestag, Sören Bartol, Matthias Miersch und Hubertus Heil fordern außerdem:

„Die von den Herstellern gezahlten Kaufprämien für Neufahrzeuge müssen von den Unternehmen erhöht werden.“

Ansonsten könnten sich viele Besitzer älterer Fahrzeuge keinen Neuwagen leisten – die Prämien wurden im Sommer 2017 nach dem „Dieselgipfel“ eingeführt. Verbraucherschutzminister Maas fordert, dass die Industrie die technische Nachrüstung alter Diesel-Fahrzeuge bezahlen soll:

„Die Kosten dürften nicht an den Käufern hängenbleiben. Unabhängig davon ist klar, dass die Automobilindustrie in der Pflicht ist, Schadstoffe zu reduzieren und die Umwelt zu entlasten – und zwar schnell, gesetzestreu, technisch sauber und transparent nachvollziehbar.“

Maas fordert, dass Autofahrer bei technischen Nachrüstungen bei Euro-5- und Euro-6-Fahrzeugen entlastet werden. Die Autohersteller sprechen sich gegen Umrüstungen – beispielsweise in Form eines SCR-Kats – aus, präferieren Software-Updates. Sechs Millionen Euro-5-Diesel kämen für ein solches Software-Update in Deutschland in Frage. Das zuvor erwähnte Beispiel Stuttgart zeigt aber, dass solche Maßnahmen nicht immer ausreichend sein könnten, Fahrverbote zu verhindern – insbesondere in Städten mit hoher Luftverschmutzung). Ein weiteres Problem: Durch Umrüstungen würden Spritverbrauch und CO₂-Emissionen steigen, die Hersteller könnten Probleme bei der Einhaltung der europäischen CO₂-Grenzwerte bekommen.

Übrigens: Die europaweiten Stickoxid-Grenzwerte wurden – wie bereits erwähnt – schon 2008 eingeführt, sollten also keinesfalls Grund für Überraschungen sein. Die Politik hat jedoch recht wenig getan, die Schadstoffwerte zu senken. Es scheint vielmehr, als wolle man das Problem aussitzen. Eigentlich unfassbar, dass es dem Umweltverband und eines höchstrichterlichen Urteils bedarf, Bürger vor Gesundheitsgefahren zu schützen.

Die momentane Situation wirft allerlei Fragen auf. Wie können sich Menschen in Zukunft fortbewegen, ohne das Klima zu zerstören? Nun, Elektrofahrzeuge scheinen eine Lösung zu sein. Kombiniert mit einem Ausbau und einer Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Radfahrens ein Schritt in die richtige Richtung.

Elektrofahrzeuge bieten Sicherheit beim Autokauf!

Auf der sicheren Seite ist man beim Autokauf mit einem Elektrofahrzeug. Hier kann es nicht zu Diskussionen um Schadstoffemissionen kommen, schließlich produzieren diese Fahrzeuge kaum bzw. keine Emissionen auf direkte Art und Weise. Ein Fahrverbot für solche Fahrzeuge ist demnach natürlich ausgeschlossen. Anders sieht es bei Hybridfahrzeugen aus: Der Verbrenner eines aktuellen Hybridfahrzeugs kann in Zukunft den immer strengeren Normen des Gesetzgebers nicht mehr genügen.

Vorteile eines reinen Elektrofahrzeugs am Beispiel Tesla

Am Beispiel Tesla lassen sich die Vorteile des reinen Elektrofahrzeugs besonders gut feststellen:

• Erstklassige Garantiebedingungen: Vollgarantie bis 80.000 km oder 4 Jahre, 8 Jahre auf Batterie und Antriebseinheit
• Geringe Werkstattkosten, da deutlich weniger Verschleißteile als bei konventionellen Antriebskonzepten
• Geringere Betriebs- und Unterhaltskosten als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor
• Weniger Feinstaub durch Bremsanlagen-Abrieb: Bei einem rekuperierenden Elektrofahrzeug wird weitaus weniger emittiert als bei einem Verbrenner, der immer die gesamte Bremsenergie über Bremsreibung in Wärme umsetzt.
• Aktiven Beitrag zum Umweltschutz leisten (geringe direkte Schadstoff- und Lärmemissionen)
• Hohe Langlebigkeit: Ein Tesla-Elektrofahrzeug zeichnet sich durch eine hohe Langlebigkeit aus
• Fördermaßnahmen: Umweltbonus, Kfz-Steuerbefreiung, Förderung in der Dienstwagenbesteuerung, E-Kennzeichen, KfW-Förderprojekt und regionale Förderprogramme (mehr Informationen direkt auf der Tesla-Website)
• Bezahlbare Gebrauchtwagenpreise: Teslas mit Restgarantie, einem guten Allgemeinzustand und toller Ausstattung gibt es bereits für unter 60.000 Euro
• Gratis Superchargernutzung für qualifizierte Fahrzeuge

Fazit

Derzeit herrscht viel Unsicherheit, wie das Urteil umgesetzt werden soll. Bis dahin werden noch einige Monate vergehen. Auswirkungen sind für Dieselfahrer aber schon jetzt zu spüren. Neben jeder Menge Unsicherheit ist auch ein Wertverlust festzustellen. Bei einem Neuwagenkauf ist aus verschiedensten Gründen ein Elektrofahrzeug dem Dieselfahrzeug vorzuziehen – so fahren Sie auf der sicheren Seite.